Vintertid

När kylan, snön och mörkret bitit sig fast är det inte lätt att hitta något till bloggen men i veckan var jag till Västerdalarna på jobb och fick då problem med en mobilladdare som lade av. Detta gav anledning att besöka Bosse i Skattungbyn för att låna laddström ett par timmar.


I Bosses garage var det mekaraktiviteter på gång, motor och växellåda urlyft ur paddan.

Fördelaren drivs på dessa motorer av en nock på kamaxeln, där hade en packbox gett upp och sölat ner. Bosse passade då på att plocka ut hela paketet för att grovstäda motorrummet.


Här står motorn på golvet med fördelaren bortplockad. Kamaxeländen ses sticka ut i mitten av bilden, strax ovanför svänghjulet.


Vid sidan av paddan står 2CV:n och längtar till sommarens utflykter!

Efter kaffe med dopp och påtår var batterierna laddade igen och jag kunde fortsätta mot resans mål! Det finns sämre saker att fylla ofrivillig väntetid med!

Efter lumpen...

...så var det dags att börja jobba, hade tur som en tokig och fick jobb direkt. Lumparbilarna skrev jag om i ett inlägg i juli. SAAB-andan satt fortfarande i och av någon anledning fastnade jag för en riktig "gubbe-med-keps"-bil, en SAAB 95 -77.


Det blev en ganska kort bekantskap då en släkting till dåvarande flickvännen erbjöd mig att köpa hans Audi 80LS, också från -77, som kändes lite mer modern och framförallt mycket piggare än vad SAAB:en gjorde.



Audin blev senare föremål för bodelning då jag blev singel, dessförinnan hade Citroën-sjukan slagit till igen. Paddan som jag skruvat isär samt den oerhört rostiga GS:en jag haft i lumpen gjorde att jag intresserade mig för en faktiskt nästan rostfri CX 2000 -77 som fanns till salu i Ö-vik när jag jobbade där några veckor. Vägegenskaper och komfort som fick Audin att kännas som en lådbil gjorde valet enkelt när separationen var ett faktum. Några bekymmersfria månader följde innan jag gjorde bort mig på väg till dans i Hudik runt påsken -88. E4an söderut var välsaltad, jag provbromsade några ggr i början av färden. Att man söder om Harmånger bytte väghållningsdistrikt och att saltbilen från andra hållet inte hunnit ut än var jag helt omedveten om. En mil norr om Hudik slog halkan till, jag fick ett kast i mittsträngen och den stackars 2-litersmotorn hade inte ork nog att dra ekipaget rakt igen. Efter sju retursladdar räckte vägbredden inte till längre och jag gick med nosen före på tvären ner i diket på insidan i utgången av en svag högerkurva. Där slog vänsterhörnet i plogvallen och gav bilen en rejäl rotation, bilen studsade tillbaka upp på vägen och snurrade elva varv runt sin egen axel innan den stannade snyggt och prydligt längst ute på vägrenen med nosen i färdriktningen. För egen del så gick ryggstödsspärren upp av första touchen i diket, så ryggstödet och jag själv for bakåt till liggande ställning så under alla de elva varven låg jag och stirrade i taket och väntade på den stora kraschen. När bilen stannat och jag insåg att jag fortfarande var i ett stycke, satte jag mig upp, slog på varningsblinkers, steg ur bilen och begrundade förödelsen. Förutom ryggstödet så hade även bakluckan gått upp och allt innehåll i bagageutrymmet, verktyg, hylsnycklar etc, hade skickats ut runt hela vägen under de 150 meter som bilen roterat... De två timmar som jag tillbringade i diket medans jag väntade på bärgaren gick åt till att gå runt o sparka fram verktyg och annat, reservdunken fick jag pulsa ut långt bortom älgstängslet för att hämta... Bilen sålde jag sedan i befintligt skick, den reparerades faktiskt upp och levde flera år till!!!

Helgfix

Äntligen några timmar i dagsljus utan busväder och att jag dessutom hade hunnit med en tur till reservdelsbilen femton mil bort: nu skulle Silverpilens problem kureras. En halvtimmes skottning och sopning var första steget, sedan började jag med att byta tändmodulen som jag blivit tipsad om skulle kunna vara boven i dramat.


Modulen mitt i bild. Bytte till reserven, startade bilen. Ingen skillnad, fortfarande fattades en cylinder i tändföljden... Prövade då tips nummer två, att byta tändkabel till den tappade takten. Jag lät den ordinarie kabeln hänga kvar och hängde testkabeln parallellt.


Ingen skillnad nu heller, provstarten gav samma negativa besked som tidigare. Då blev det dags för insprutaren, min egen misstänkta problemorsak. Den krattiga gången kom ju i samband med att bilen stått med väldigt lite bränsle i tanken under några veckor. Jag plockade loss insprutningsbryggan och lossade den tvivelaktiga spridaren.


Därefter plockade jag fram de jag monterat loss från reservdelsbilen så jag kunde jämföra Boschnummer, då det skiljer två årsmodeller mellan pilen och reservaren så vet man ju aldrig om något ändrats... Inga problem, samma nummer så det blev montering av en av dem och återmontering av bryggan.


Ännu en provstart och problemet löst! Nu spann fyran på alla igen och alla elaka motorlampor etc tycks ha slocknat. Efter en provtur verkar allt fortfarande lira så nu är pilen fit for fight igen, åtminstone en månad till innan det är dags för den årliga kontrollbesiktningen...


Kurant igen!!! Mission completed (for now).

Den bästa hojen...

...var nog den andra jag hade. Suzukin började läcka olja och var ärligt talat en riktig blysläde att rulla fram på. Mycket vikt upptill gjorde den inte direkt lättsvängd, men den var i alla fall stadig rakt fram till skillnad från många andra bambustaket. Jag hittade då en tre år gammal Yamaha, en FJ 1200 som jag slog till på.


En fantastisk motorcykel som var allround, kanske inte bäst på något men samtidigt bra på allt. Den gick lika bra att åka non-stop hundra mil på som rejsa på en bana och som att pysputtra på småvägar i sakta mak. Motorn på den var ostrypt och hade alltid vrid och alltid effekt. Man kunde lika gärna kasta i femman redan i 40 knyck och sedan behövde man aldrig växla heller. Jag körde den i fyra säsonger och sålde den sedan i ett anfall av noja, begriper fortfarande inte varför. Jag hade faktiskt lika gärna kunnat behållit den tills jag dör...


Yamahan passade min kroppslängd perfekt. Jag gillar hojar man sitter "i" och inte "på". Vinkeln på sadeln gav precis lagom framåtlut utan att belasta handlederna och handtagen bara fanns där när man släppte ner armarna i viloläge framför sig. Det enda jag behövde byta/laga under tiden jag hade den var när bakhjulslagret innanför ryckutjämnaren skar (i 140...) vilket betydde ny axel och lager samt att jag lät TIG-svetsa ihop ett backspegelfäste som gått av när hojen vält på centralstödet en gång.

Jag såg faktiskt den några år senare, i Bollsta av alla ställen. Undrar om den rullar där än? Idag tror jag nog ändå att jag inte skulle vilja ha tillbaka samma hoj men en sen FJ 1200 A i fint skick med ABS står fortfarande på listan över motorcyklar jag skulle vilja ha i samlingarna...

Heinkel i Timrå

Bertil på Örnen har alltid många järn i elden. Igår var jag dit för att hjälpa honom med lite elproblem på hans CX Prestige. Efter en stunds mätande och funderande gjorde vi ett avbrott för en titt i garagen, bland andra scootrar och motorcyklar har han nu skaffat två trehjuliga, en Heinkel som står på lack och en Trojan som från början var tänkt som reservdelar men som nu också ska återuppstå.


Små bilar, små problem. Bertil räknar med att vara klar med den ena inan sommaren. Det finns anledning att återkomma!

Uppdatering bruksbilarna

Det har blivit dags för en senhöstrapport:


Silverpilen kämpar på! Just nu dock med lite krämpor. Jag körde ju upp en bil till Jämtland åt tidningen Klassiker för några veckor sedan, därefter blev "pilen" parkerad eftersom jag mest varit borta och jobbat. Så blev det dags för vinterdäck på. Allt gick frid och fröjd som bilden ovan visar, men under efterföljande provtur började bilen gå på tre cylindrar. Under stilleståndet har den stått med väldigt lite bensin i tanken vilket man naturligtvis inte ska ha. Efter en hel del felsökande har jag kommit fram att det nog är en spridare som satt igen och jag ska hälla på lite rengöring i tanken. Det skulle enligt tips från Jocke även kunna vara något med tändmodulen men det fanns gnista på alla stift vid kontroll. Fortsättning följer...


Peugeot 806an som vi köpte har börjat lite skakigt i familjen. Jag lämnade in den på Söderströms i Sundsvall för bl a programmering av fjärrkontrollen till centrallåset. När den var där upptäckte man låg kylvätskenivå varför man provtryckte kylsystemet. Därefter konstaterade man att kylaren läckte och måste bytas. Jag kontaktade då bilhandlaren i Nora där jag köpt den som bad mig komma tillbaka dit för att åtgärda detta. Vid ankomst gjorde även deras verkstad en provtryckning och då läckte den inte. Märkligt. Inget byte av kylaren blev gjort men en lambdasond fick jag ny med släckt motorlampa som förväntat resultat. Vem som hade rätt? Den som lever får se...


Vinterdäcken kom på i tid, jag fick tag på plåtfälgar och dessutom original gummimattor till hela bilen av en bekant. Motorvärmare köpte jag ut en till förra Evasionen, den som vi voltade med, dessutom innan värmaren blev monterad så inom kort ska även Peggan vara vinterrustad med motor- och kupéuttag. Några små orosmoment har dock dykt upp utöver eventuella kylarproblem.


Dels har växellådan larmat några gånger, växeln har då låst sig och lådan växlar varken upp eller ned, har hittills försvunnit vid en omstart av bilen och dels så har hastighetsmätaren börjat lägga av. Den ramlar ner till noll lite nu och då, stannar där i någon minut, sedan vaknar den till och visar rätt igen. Förhoppningsvis är det som på XM, en givare på växellådan för några hundra. Ska kollas så snart jag får tid. Familjen är i alla fall väldigt nöjda med bilen, såväl barn som fru!

XM turbodieseln står pga tidsbrist fortfarande på vänt och den kungablå XM sedanen jag hade tvingades jag ge respass i samband med att Peugeoten skulle få plats på garageinfarten!

Riksdagsmannens änka

Ett av mina paddaobjekt är en svart DS 19 M(står för manuell växellåda) från -65. En bil jag tog rätt på för mer än tio år sedan och som redan då var i riktigt dåligt skick. Anledningen till att jag har sparat på den är att den är i det för Sverige ovanliga utförandet "Finition Administration", dvs samma utseende och utrustning som de bilar som franska statsförvaltningen använde. För den franskkunnige klicka på länken så finns mer att läsa om just detta på den utmärka franska hemsidan Le Nuancier DS som väldigt grundligt redovisar alla färger och varianter som paddorna fanns i.


Svart med svart tak och dessutom b- och c-stolpsplåtar i svart. Detta ger ett helt annat intryck av bilen än övriga paddor som har blanka plåtar på takstolparna för att lura ögat att taket svävar fritt. Andra detaljer var bl a att dörrarnas insida var lackerade i ljusgrått. Just mitt exemplar extrautrustades dessutom med blanka sidolister från tillbehörsfirman Robri, backlampa, skärmspeglar och låsbar tanklockslucka. En annan ovanlig detalj är att de främre blinkerserna är orange vilket var krav i Tyskland redan då men sällan eller aldrig monterades på bilarna i Sverige.

Den 19 juli 1965 registrerades bilen på fru Hildeborg Hellbacken i Gräsberg utanför Ludvika. Hon var född 1898 och var alltså 67 år gammal när hon stegade in hos Citroënhandlaren för att få leverans av sin nya, helsvarta DS. Normalt erbjöds man välja på vitt eller silverfärgat tak men om man beställde att även taket skulle vara svart så fick man just Administration-utförandet. Fru Hellbacken var änka efter riksdagsman Gustaf Hellbacken, s-politiker från Ludvika som satt drygt trettio år i riksdagens andra kammare och som hade gått bort några år tidigare. Såklart skulle hon ha en stilig bil att parkera framför släktgården Hällbacken, vars namn man hade tagit som efternamn redan 1945. Ett rykte som jag fick mig berättat när jag tog rätt på bilen var att Tage och Aina Erlander skulle ha åkt i bilen, då visste jag inte något om bilens första ägare men med facit i hand kan det väl vara mycket troligt.


Att ägarinnan var noggrann med bilen kan man ana, bl a står det skrivet med tusch på navkapslarnas insida både hennes namn och telefonnummer om hon skulle råka tappa någon av dem efter vägen. I mitten av sjuttiotalet såldes bilen då Hildeborg slutade köra och den hamnade då hos en dam i Johanneshov, Stockholm. Ytterligare något år senare hamnade den i Hudiksvall, därefter i Stocka längs hälsingekusten där den tyvärr parkerades i en gräsmatta i början av nittiotalet när motorn gett upp. Den ogynnsamma parkeringen gjorde att även om bilens yttre ser rätt ok ut så finns det överhuvudtaget inget golv kvar...

Planerna för bilen är att den någon gång ska få återuppstå, jag har nu äntligen fått plats i en lada för den och har idag lastat upp den på en trailer för att köra iväg den för långtidsförvaring där den åtminstone inte kommer att bli ännu sämre. När renoveringen, eller snarare rekonstruktionen kommer att ske står än så länge skrivet i det blå då det står flera bilar före på listan...

Flådigt på Forden

I augusti bloggade jag om kollegan Janne i Karlstad som har en Cortina GT -68. Då satt han och drömde om nya hjul till den, helst Minilitefälgar för att tuffa till den lite. Förra veckan skickade Janne en bild till mig, nu var Forden nyskodd och klar!


Rallyskogen eller bana, Cortinan verkar redo att kasta sig ut på båda!!!

Klassikertransport

Härom veckan ringde telefonen: "Hej, det var från tidningen Klassiker, kan du hjälpa oss tranportera en projektbil vi köpt, från Bergeforsen till Ås utanför Östersund?"

Det lät ju skoj så jag nappade!

Dagen började med hämtning av reporter Fredrik på flyget, sedan lastning av objektet som visade sig finnas bara trehundra meter från där jag bor, därefter filmning, fotografering och vad där hör till när det ska bli webb- eller tidningsinslag av det hela.

Bilen skulle till Klassikers husmek Julle och resan gick problemfritt alla de dryga tjugo milen dit. En lunch i Bispgården hanns också med. Tyvärr får jag inte avslöja vad jag hade på flaket men att det är en förhållandevis unik bil som dessutom figurerat i en tidigare artikel i tidningen törs jag åtminstone säga.


Utanför Julles verkstad står den berömda metallicgröna 92an samt lite annat smått o gott som t ex en gammal Fordson, en El Camino och massor av SAAB:ar i olika stadier!


Avlastning avklarad, hemresan väntade. Silverpilen skötte sig som vanligt prickfritt!

Håll utkik på Klassikers hemsida och deras tidning för vad som händer!

Uppdatering 2CV-projektet

Där har det inte hänt mycket då jag jobbar borta mest varje vecka nu men igår kunde jag åtminstone hämta nytt och fint i plåtväg till golven, både i kupé och bagageutrymme. En del är originalplåt medan annat är ekonomiplåt. Vi får väl se vilket som är bäst!


Det var ett par klubbmedlemmar som hyrde ett skåp och körde ner till Tyskland för några helger sedan för att handla på Der Franzose, en stor leverantör av delar till äldre franska bilar. Jag passade på att beställa lite plåt då det ofta är besvärligt och dyrt att skicka efter sådant så nu kan det bli svetsa av framöver!


Jag hämtade upp delarna i Citroënklubbens lokal i Göteborg, en trevlig syn mötte utanför med Bengts gamla postskåp i förgrunden!

Hult-Healey, Panhard 24 CT, Träffpunkt 80 och mycket annat

...hann jag med att spana in i helgen. Först hälsade jag på Ingvar i fredags och snabbkikade i verkstaden. Hult-Healeyn står för byte av kamdrev så jag bjuder på en bild från förrförra sommaren då jag fick förmånen att köra denna bil en del.


Ingvar köpte denna färdigbyggd från Jönköpingstrakten för några år sedan, den har en trimmad B30 med insprutning och går riktigt bra! Hult-Healey var annars en byggsats tillverkad i Hult i Småland under några år på åttiotalet, därav namnet. Wikipedia anger att 39 karosser gjöts upp efter en original engelsk stor-Healey och under skalet använde man Volvo-mekanik.

I verkstaden ruvar också en annan juvel under renovering, en Panhard 24 CT från 1966, en av de sista innan märket gick i graven strax efter. Tvåcylindrig boxer och en massa väldigt speciella konstruktionslösningar präglar mekaniken, 50 hk ur 848 kubikcentimeter var relativt högt effektuttag i början av sextiotalet. Speciell karossdesign ger att den sammanlagda vill ha-faktorn är HÖG!


För närvarande står bilen uppallad med motorn urtagen och under renovering så för att få en uppfattning om frontutseendet har jag plockat en bild från nätet:


De dubbla strålkastarna bakom täckglas kom igen på den moderniserade Citroën DS-fronten som lanserades hösten -67, samma år som Citroën lade ner Panhard som eget märke.

I lördags landade jag hos Staffan, där blev det garagespan på paddor, Fiat och lite annat skoj som ruvade i lägenhetskomplexets källarregioner. Efter det visade Staffans husvagnskompis Alan bilder på sin veteranhusvagn som han renoverat från ett vrak under många år, en Willerby Vogue, engelsk glasfibervagn från femtiotalet som bara gjordes i hundratalet exemplar. Hittade en bild på en systervagn på nätet:


Flash Gordon-randen på sidan som mynnar i bakljusen ger associationer till rymden och hjulluckorna förstärker detta. En Sputnik på hjul!!!

Staffan själv har en annan campingveteran, en Carmen från -66. Det är också en glasfibervagn men svensktillverkad, vet inte hur många som tillverkades eller hur länge men Staffan håller på att återställa vagnen till ursprungsskick!


Det var inte bara SMV som tillverkade "ägg"!

På söndagen blev det Träffpunkt 80 i Stjärnhov på dagen och sedan nerslag hos Kerstin och Göran utanför Katrineholm. Kameran gick varm på träffen och här följer några bilar som påbörjat sin väg mot veteranstatus.


Triumph TR8 - kallades också "Den engelska Corvetten", tillverkades bara i 2750 exemplar precis i början av åttiotalet. Rover V8:an i TR7-karossen gav en torrvikt på strax över 1200 kg och med femväxlad manuell låda kunde det gå undan rätt bra.


Mazda RX-7 som trimmad tävlingsbil, snabb redan från början! Wankelmotorn finns någonstans därnere...


Så den kanske värsta bomben av dem alla, Renault 5 Turbo. Mittmonterad turboladdad med explosiv acceleratin: 0-100 på mindre än 7 sekunder. Det krävs nästan de gamla grupp B-bilarna från rally-VM för att toppa det!!!


Nu släpper vi hästkraftsspåret helt, en Peugeot 505. Jag hade en diesel från 1980 som lär dyka upp på bild i något inlägg någon gång. En av få bilar jag fortfarande kan sakna med trygg och sävlig gång, låg bränsleförbrukning, trevlig växellåda och fantastiskt sköna fåtöljer att jäsa i!


Den här ger åtminstone mig en flash-back till slutet av åttiotalet då jag började jobba på Televerket. Man hade redan då börjat gå över till vita bilar med stripes i stället för de orange men det fanns fortfarande ett antal 245or kvar i drift!!! En del saker var faktiskt bättre förr!!!


Slutligen en bild på Tims Visa. En bil som var populär i Europa men som aldrig riktigt slog i Sverige. De första årsmodellerna hade dessutom en "pussmun" som förlöjligades rätt hårt så man reviderade utseendet i fronten till detta. Märkligt nog dök samma pussmunsutseende upp på Fords småbilsr femton år senare utan att någon sa nåt...

Övriga bilder jag tog på träffen visade sig mest vara av bilar av sextio- eller -sjuttiotalsmodell så kanske man ändå är för gammal för att riktigt kunna uppskatta värdet av en fin 740 eller Toyota Camry?

Elefantkyrkogården

Igår tog mig jobbet till västra Dalarna och då lyckades jag snubbla över något så sällsynt som en sista viloplats för Borgward-bilar. Känslan att smyga fram till de sällsynta bilvraken fick mig att associera till de historier som finns om platsen dit elefanterna försvinner när de ska dö. Först stod en röd Isabella med lavar över hela karossen:


Isabella tillverkades mellan 1954 och 1962, den var rätt populär i Sverige men försvann fort från vägarna då de rostade rätt friskt.


Den här bilen är tillverkad efter 1957 då man började skriva Isabella i det rombformade emblemet i grillen, före det stod det Hansa 1500.

Nästa Isabella var svart och sannlikt en TS, den lite sportigare modellen med starkare motor:


På de sista årsmodellerna var romben i grillen mycket mindre än tidigare. Bakom Isabellan skymtar ett exemplar av konkurrenten från Bayern, en BMW, som också vilade på platsen.


En tredje "Bella" hade fortfarande kromade mösskärmar över lyktorna.

Den sista Borgwarden på platsen var en riktig sällsynt sak, jag har då aldrig sett en sådan annat än på bild tidigare. En P100, vilket var Borgwards sista försök att slå sig in bland de stora tillverkarna. Utrustad med en rak 2,2-liters sexa på 100 hk och med luftfjädring skulle den bli en Autobahnkryssare i klass med Mercedes och de andra. Tyvärr så gjordes bara 2530 st innan fabriken tvingades klappa igen pga ekonomiska problem.


Att bilarna dessutom haft problem, bl a med luftfjädringen gjorde de inte mer lättsålda men tillverkningen fortsatte faktiskt uder några år i Mexico. Då med konventionell fjädring...

Fordonshistoria

Jag har alltid varit intresserad av fordonens ursprung och historia. Speciellt de äldsta men även de nyare. Vem köpte bilen som ny, vilka har haft den sedan, vad har den varit med om. Om man inte känner till bilens proveniens(för att använda ett obegripligt ord) finns det olika möjligheter att ta reda på denna. Från nu och bakåt till 1995 finns ägaruppgifter i bilregistret hos Transportstyrelsen, tidigare handlingar finns hos SVAR i Ramsele bak till 1972 när de nya skyltarna kom. Länsskyltar får man sedan söka vidare hos Landsarkiven eller resp läns arkiv om de inte fört över dem till landsarkivet. Det blir lite som att hålla på med släktforskning, ibland tar det stopp men många gånger kan man följa en bils öden rätt väl. Som exempel kan jag ta min nyss hemsläpade Rover. Med karaktären av en brittisk herrklubb kan man tänka sig att åtminstone de första ägarna varit sådana som mer än gärna bar tweedkavaj till vardags.


En förfrågan till SVAR gav ett kuvert med ett antal dokument i brevlådan några dagar senare. Bilen ställdes av 1982 av dåvarande ägaren Olle Öhman, som köpt bilen drygt fem år tidigare på Scanauto i Sundsvall som var auktoriserad återförsäljare för British Leyland. Bilen registrerades vid köpet på hans firma, Öhmans Bilelektriska, för att femton år senare, 1992 föras över till privat ägo. Olle hade nog tänkt renovera bilen eftersom de nya skärmarna och trösklarna införskaffades men det blev aldrig av.

Scanauto hade bilen i sin bilhall bara två veckor, en Hans Tillman i Gävle ägde Rovern innan dess mellan åren -73 och -77. När han köpte den hade den dock varit en hyllvärmare, Luleå Bilvaruhus i Gävle hade haft den i sin ägo ett halvår och de i sin tur tog över den från Ivar Skogs Bil i Mora där den stått i fyra månader före det. Då hade den registreringsnumret W80604 och verkar inte ha varit en speciellt lättsåld bil. Den enda ägaren i Dalarna var annonsredaktör Aldemark på Falukurirens Leksandsredaktion, han köpte bilen på våren -72 av just Ivar Skogs i Mora där den värmt golvet i ytterligare ett drygt halvår tidigare, körde den över sommaren och bytte in den igen.


Nu har vi alltså kommit så långt bak som till hösten 1971. Det gamla registreringsbeviset visade att bilen haft en tidigare registrering också, i Stockholm län med numret BA 594. Nu började det bli intressant, kort registreringsnummer innebar ofta att ägaren var något mer upphöjd i samhället än oss vanliga dödliga. Landshövdingen hade ju i de flesta län nr 1 och i huvudstaden hade kungen A1. Förfrågan gick till Stockholms läns bilregister då Stockholm tillhör ett av de län som inte fört över handlingarna och ytterligare ett kuvert landade här i veckan. Det visade sig vara två ägare i länet. Den som bytt bort den uppe i Mora var ingenjör Eriksson i Södertälje(visst är det skojigt med de gamla dokumenten som nästan alltid har yrket/titeln med) och även han hade bara behållit bilen i några månader innan han avyttrade den.

Ingenjören köpte bilen på Förenade Bil där den bytts in av dess förste ägare och här blev det riktigt intressant: förste ägare var direktör John Kleberg, Lidingö. Han köpte bilen ny i juli -69 och körde den fram till april -71. Man kan tänka att han vid bytet slog till på något ännu mer ståndsmässigt eftersom han nyligen ärvt VD-titeln av sin avlidne svärfar, Margareta Wallenius pappa Olof, grundare av Walleniusrederiet! Sedärja, Rovern började sina dagar i en av Sveriges rikaste familjer, minsann! Man får väl se till att åka med lite extra sträckt nacke i den när den väl kommer ut på vägen då! Sammanlagt har bilen inte varit i trafik i mer än ca 10 år och med tanke på ägarnas yrke och ålder så låter mätarställningen som idag börjar på 2 och varvar vid 10 000 mil som bilen gått ca 12 000 mil sedan ny!


M/S MIGNON i Göteborg 2/9-2006. © Foto Melker Nelson

Walleniusrederierna är ett av världens största vad gäller att transportera bilar, kanske framförallt mellan Asien och Europa. Båtarna är inte vackra, mer som ocenagående parkeringshus men de gör sin uppgift väl!

Hamnträff igen!

Hamnträffar är populära i under sommaren, de flesta städer håller sig med en. Igår passade jag på att titta på onsdagsträffen vid Maritiman i Göteborg. En hel del gott och blandat bjöds i det vackra vädret. Här följer en del bilder:


Mer basic racing än detta blir det inte, sittbrunnen på en Bugatti typ 35A från 1925.


Rak åttacylindrig motor på två liter med överliggande kam utvecklar ca 70 hk. Dessutom vacker att titta på!


Den franska tävlingsfärgen var blå, och de flesta bilar var i denna färg. I Sverige förknippar man gärna dessa bilar med prins Bertil som körde en sådan under ett antal år. Själv vill jag minnas att Matchbox kom med en plastmodell av typ 35 som jag byggde när jag var liten. Närmare än så lär man aldrig komma till att ha en egen...


En Wolseley Hornet Special från 1934, ska ha en liten sexa under huven, inte någon dussinbil!


Sonett II V4, hade den varit röd hade jag nog suttit fast på den som ett självhäftande plåster. Min mosters dåvarande pojkvän hade en sådan när jag var tre år gammal och jag fick åka en sväng i den med honom. Dessutom bjöd han på glass, en storstrut! Det var hur stort som helst för en liten biltokig grabb som dels fick åka röd SPORTBIL och annars i stort sett aldrig sett en större glass än puckstång!


Hudson Coupé 1946. En likadan fast fyrdörrars stod i många år i en skogsbacke i närheten av släktingar i Stöde. Jag har för mig att den ska finnas kvar i släkten i någon lada där fast om det kan bli bil av vraket någon gång är väl osäkert...


Alfa Romeo 1750 Berlina från -72. Vackra coupéer har Alfa alltid gjort men fyrdörrarsvarianterna har inte alltid varit lika lyckade. Alfettan som jag hade och dessa är dock lysande exempel på motsatsen!


Gamla japaner finns det inte speciellt många kvar av. I andra länder har intresset för att bevara även dessa funnits i ett tiotal år men i Sverige har det haft svårt att ta fart. Extra kul då att se en 71as Corolla i renoverat skick. Bara kulören gör ju att man blir glad!


1956 var Packard ett märke i slutet av sin levnad. Året efter tillverkades Studebakers med Packardemblem i stället. Modellen "The Four Hundred" låg under Carribean i utrustningsnivå, den fanns som 2-dörras HT Coupé och tillverkades bara i dryga 3000 exemplar detta sista året.